Automatikusan kerék hajtás hogyan működik és mi nem jó
„Őszinte összkerékhajtás” - nem teljesen tisztázott, de meggyőző távon a szent mantra az internet guru. Ma azonban a legtöbb gyártó támaszkodik elektronika és többtárcsás tengelykapcsoló, automatikusan csatlakozik a hátsó tengely ...
Jó, hogy ha a vihar havat autó 4x4, máskor - gazdaságos monoprivod. És amikor elhúzott a nedves járdán hasznos lehet teljesen készen. De egy pillanat múlva, amikor a sebesség tárcsázott, az extra hajtótengely - csak túllépés üzemanyag.
Ez száz százalékban crossover formátumban, valamint annak érdekében, hogy lehetővé tegye a gyors vagy rövid távú felvétele a második pár Hajtott kerekek voltak a különböző többlemezes tengelykapcsoló összekötő őket.
Üzemanyag-megtakarítás ÉS MŰANYAG
Olcsó és kompakt többtárcsás kuplung anélkül további rezgési és rendkívül érzékeny, helyébe ma 90% -kal összkerék-meghajtású autók minden más típusú átvitel, csökkentve a képlet a jelenlegi tömeges crossover épített azonos elv: egy keresztben elhelyezett, megelőzve a motor folyamatosan vezetni az első kerekek és a hátsó csatlakozni kapcsolása igényel.
Az összkerékhajtás valósul meg oly módon, ez sokkal könnyebb, off-road tervez. Osztómű nincs közel az első eltérés csak egy extra pár csuklós fogaskerék, így a kimenő tengely. További plusz: a csekély súly és méret lehetővé vált, hogy kirak a karmai gravitáció nélkül nehéz elülső része az autó. Többtárcsás tengelykapcsoló állandó közvetlenül a hátsó váltó.
KÜLÖNBÖZŐ
De a karmai viszályt. Az ugyanazon elv építésének második híd kapcsolat jelentős különbségek vannak.
Kezdetben úgy döntöttek, hogy valahogy kényszeríteni a trigger csatolást a megcsúszás elülső felének társított motor és az első kerekek, a hátsó, csatlakozik a hátsó kerekeket. Megtorpant, mielőtt elmentem sebesség különbség felét, kuplung blokkolt, dugja a seggébe. Logikus?
A legelső Volkswagen Golf kuplung alkalmazott átviteli Syncro. tengelykapcsoló csomag bennük nincs tömörítve, de tele volt folyékony szilikon, amely megvastagított nagy terhelések maga továbbítja forgását. Kezelni egy ilyen viszko-tengelykapcsoló lehetetlen volt jellemző munkája hagyott sok kívánnivalót, és 100% nyomatékot a hátsó kerekek nem tudta átadni. Szintén csúszik a sárban szilikon főtt, kuplung gyorsan túlmelegedett és égett ....
Egy másik kialakítás elérje a korai Ford Escape. Ott kuplungtárcsákat már tömörített, de ez történt tisztán mechanikusan útján golyók és rések az ék, idején fordult az elülső része viszont a hátsó. Kapcsolás dolgozó világosabb, de nagyobb mértékben, ami váratlan ütéseket a legnehezebb fázisa csúszós sor.
Képzeljük el, hogy az autó hirtelen kanyar első kerék pedig egy „klasszikus”, és az gázkisüléses kapcsolás hirtelen leállt. A következmények végzetesek lehetnek.
Ez a probléma továbbra is hosszú ideig követett a tengelykapcsoló-gyártó. Ahhoz, hogy megfelelően szabályozza a teljesítménynek a hátsó kerekekre, míg ugyanabban az időben védi a kuplungtárcsákat túlmelegedés próbálta használni hidraulika.
Győzelmek kapott csak két: az olaj, és most kering a hidraulikus szivattyú, a jobb hűtés és hidraulikus világosabb és mindenekelőtt gyorsabb munkát. De még mindig maradt fel nem használt részét a meghajtó funkció - megelőlegezve összekötő hátsó tengely elején egy veszélyes helyzet, részleges blokkolása tengelykapcsolót kanyarodáskor. Ezzel lehetne és kellene kezelni az elektronika.
